Нужно наполнить статью

Паровоз Ь (тип 62/118)

Помощь проекту Раздел 15.12.2022
Просмотры       

Статья не готова =(

  • Это шаблон-заготовка для будущей статьи, она будет дополняться
  • Вы можете помочь ссылками, фактами, недостающими частями текста указав их в комментарии
  • Или отредактировать запись самостоятельно - войти через соц. сети в комментариях и нажать "Редактировать запись" под заголовком страницы

blank
Ь.2023

Паровоз Ь (тип 62) (Ерь) Выпускался с 1897 по ???? год на коломенском заводе,

невском,и Прочеем, построено 10 паровозов.

серийный паровоз 1897 года.

Особенности

  • Расшифровка ерь
  • Самый старый действующий паровоз России
bBH-9775
Ьвн.9775
blank
Ьвн.9781

Паровоз cерии Ов-324.
Ь.2012

Модификации:

Ьвн (Ерь, парораспределительный механизм Вальсхарта, Невского завода) выпускался с 1898 по 1899 год, построено 48 паровозов

Ьк (Ерь, расшифровка К неизвестна) построено 4 паровоза

Осевые формулы

0-2-0

648 КБ
Муляж:) это не Ь-2062 (Ь-2062 ниже)

0-2-0 — Это паровоз Ь-2062

Работал на Енакиевском металлургическом заводе. Оттуда его взяли как экспонат для музея промышленности в Донецке, но он стал жертвой сборщиков металлолома. Затем был найден в порезанном виде, и восстановлен по частям. Однако запустить паровоз сегодня не представляется возможным — медную топку злоумышленники все-таки успели сдать в металлолом. Сейчас находится в музее истории и развития Донецкой ж.д.

После вояжа на выставку горного дела, 2015 год, не прошел границ с РФ, там он простоял у КПП под охраной с месяц, вернулся в Донецк, где несколько лет стоял в полувагоне. Полувагон с грузом стоял в основном на станции, на территории ПЧ.
В феврале 2020 г. возвращен в музей.

Лучший форум для общения - Показать сообщение отдельно - Цифры
Вот он:)

0-2-1 (1-2-0)

blank
Ья.ХХ

Маневровые танк-паровозы с двумя движущими колесными парами и одной поддерживающей (0-2-1) не получили на русских железных дорогах широкого распространения и отечественными заводами не выпускались. Отдельные дороги размещали заказы на локомотивы такого типа на иностранных заводах, и построенные машины поступали в Россию небольшими партиями.

Первая партия была изготовлена в 1864 г. на германском blankзаводе Борзиг (4 штуки) и поступила для маневровых работ на Одесско-Балтскую дорогу. Но самое значительное число локомотивов 0-2-1 изготовил германский же завод Шварцкопф — его паровозы использовались на 4 дорогах (Балтийская, Уральская горно-заводская, Киево-Воронежская, Московско-Рязанская) и носили литеру Т с различными подстрочными индексами. Благодаря большому диаметру колёс (1400 мм) подходили для пассажирского движения и могли свободно использоваться для вождения местных («Кукушка») и пригородных поездов.

Танк-паровозы типа 1-2-0 были выделаны в 1865 г. в паровозных мастерских Юго-Западных железных дорог из тендерных локомотивов серии Б, изначально построенных на заводах Борзиг. Из получившихся 16 паровозов составили серию БТ, а в 1912 г. три оставшихся в эксплуатации локомотива включили в серию Ь с присвоением индекса: ЬЯ. Первоначально эти танковые паровозы водили пригородные поезда, а затем были переведены на маневровую работу.

0-3-0

Маневровые танк-паровозы с 3 движущими осями оказались наиболее многочисленной группой локомотивов серии Ь на русских и советских железных дорогах. Их раньше других начали приобретать за границей (1860 год, постройки французского завода Кайль), раньше выпускать на отечественных заводах (1877 год, тип 19 Коломенского завода), и наконец, после окончательной унификации 1935 г. именно танк-паровоз типа 0-3-0 стал единым маневровым локомотивом, выпускавшимся советскими заводами (танк-паровоз серии 9П).

blank
Танк-паровоз серии Н бельгийской постройки (завод Кулье), Николаевская железная дорога

Одними из самых надёжных локомотивов заграничной постройки оказались бельгийские танк-паровозы, которые поставлялись на русские дороги, начиная с 1862 г. Их паровая машина была аналогична машине локомотивов завода Кайль, таким же, стефенсоновским, был и парораспределительный механизм. Цилиндры располагались внутри рамы наклонно и передавали рабочее усилие на коленчатую ось, так, что снаружи были видны только дышла, соединяющие 3 ведущие колёсные пары. Первые паровозы этого типа не имели будки машиниста, но впоследствии были ею оборудованы, и в таком виде проработали на манёврах до 1914—1918 гг. Надёжность бельгийских локомотивов оказалась столь высокой, что в 1870-х гг. Главное общество заказало различным заводам в Бельгии (Кулье, Эврард и Леонард) ещё несколько таких паровозов, а с 1878 года аналогичные машины, но с парораспределительным механизмом Аллана, начал изготовлять Невский завод.

blank
Парораспределительный механизм Вальсхарта на танк-паровозе типа 62 Коломенского завода. Видны: коробчатый золотник и балансир между рессорами 1-й и 2-й осей.

В 1870-е годы русские железные дороги и Главное общество Российских железных дорог приобретали за границей множество танк-паровозов различных конструкций. Заказывались они обычно небольшими партиями с целью сравнить разные типы и выбрать из них наиболее подходящие для производства на русских заводах. Тем не менее, среди закупавшихся локомотивов доминировали паровозы с горизонтальными и внешними по отношению к раме цилиндрами и внутрирамной кулисой парораспределительного механизма Стефенсона. Русские же танк-паровозы — как собственной конструкции, так и конструкции заграничной, — производство которых началось в 1877 г. комплектовались в основном парораспределительным механизмом Аллана или, реже, Вальсхарта. К концу XIX в. число импортируемых локомотивов резко сократилось — отечественные заводы вполне справлялись сами с поставками маневровой техники на русские железные дороги. Одновременно уменьшилось и разнообразие производимых локомотивов — новые заводские типы стали появляться или с изменением условий работы (например, вывоз думпкаров из котлованов), или с последовательным улучшением предыдущих заводских типов.

blank
Заводской тип 62 Коломенского завода № 2012 Владикавказской ж. д. постройки 1897 г. Был установлен в г. Рославль как памятник до 2016 года.

В 1897 году Коломенский завод построил первые паровозы типа 62. Они были оборудованы парораспределительным механизмом Вальсхарта и котлом со 164 дымогарными трубами. Рессоры 1-й и 2-й колёсных пар соединялись между собой продольными балансирами, рессоры 3-й пары — поперечными, для более спокойного хода. До 1912 г. завод изготовил 94 паровоза этого типа, причём, начиная с 1900 г., в их конструкцию вносились некоторые изменения — например, увеличены до 8 м³ водяные танки, утяжелившие локомотивы с 41,3 до 44—45 т. 62 тип применялся на многих дорогах и в соответствии с условиями эксплуатации также модифицировался: на Московско-Ярославско-Архангельской паровозы этого типа были приспособлены для дровяного отопления, на Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Армавир-Туапсинской их топили нефтью, на Екатерининской, Владикавказской, Курско-Харьковско-Севастопольской, КВЖД — углём. На всех дорогах, за исключением КВЖД, первоначально 62 тип обозначался как ТК (на КВЖД — БК), при классификации же 1912 г. их причислили к серии Ь с сохранением индекса — ЬК.

blank
Восстановленный паровоз Ь-2012

Паровоз Ь-2012 в 2016 году был восстановлен до рабочего состояния и является самым старым действующим паровозом в России.

blank
Заводской тип 118 Коломенского завода.

Более серьёзные изменения 62-го типа: увеличение числа дымогарных труб до 180, уменьшение диаметра котла, установку рессоры под каждую буксу и пр. — привели к возникновению в 1910 г. нового паровоза — 118-го заводского типа. Таких паровозов Коломенский завод построил 34. В свою очередь, тип 118 послужил первоосновой для типа 154 того же Коломенского завода — коломенские инженеры уменьшили диаметр дымогарных труб, увеличили их длину, рессоры расположили над буксами, топку сделали медной и с 1926 г. начали выпуск нового локомотива. 154-е паровозы строились трёх типов: 1-й был с большей поверхностью нагрева (96,2 м²), колёсными противовесами, залитыми свинцом и буферными брусьями под винтовую упряжь, 3-й — с меньшей поверхностью нагрева (90,6 м²), с целиком стальными противовесами и брусьями под автоматическую сцепку, 2-й же тип был переходным между двумя крайними — меньшая поверхность нагрева, свинцовые противовесы и буферные брусья под винтовую упряжь. Буксы и рессоры у всех трёх типов располагались снаружи рамы, что значительно облегчало их осмотр и обслуживание. Тормоза у паровозов первого типа и у части второго были паровыми, а у третьего и опять же у части второго — воздушные. Локомотивы 154 типа явились одними из лучших танк-паровозов 0-3-0 средней категории и выпускались до 1931 г. Всего за это время Коломенский завод построил 153 таких паровоза.

blank
Ьвн−9773

Невский и Сормовский заводы также выпускали танк-паровозы средней категории. Первый из них, взяв за основу трёхосный тендерный паровоз «Русак тяжёлый», строившийся в 1880-х гг.,[3] сконструировал в конце 1890-х гг. локомотив, получивший серию Ьвн (парораспределительный механизм Вальсхарта, Невского завода). Боковые танки для воды и седельный танк для нефти были превращены в единую конструкцию, которая облегала котёл сверху и с боков. Паровозы Ьвн работали на Закавказской, Николаевской, Привислинских железных дорогах (всего 48 шт.) и на подъездных путях самого Невского завода. Аналогичные паровозы строил Сормовский завод, только на угольном отоплении и с котлами меньшего диаметра. Сормовские паровозы, имевшие серии Ьс и Ьс, выпускались с 1903 по 1926 гг. (около 28 шт.) и работали на Привислинских дорогах и заводских путях. Последние 15 локомотивов были построены для треста «Югосталь», образованного в 1921 г. в Донбасе.

blank
Паровоз проекта № 2345 Харьковского завода
blank
Паровоз проекта № 234 Луганского завода
blank
Тип И3 Коломенского завода

Помимо средних локомотивов железные дороги и промышленные предприятия нуждались в лёгких машинах, но с тремя движущими осями. Первым в России такие паровозы начал производить Харьковский завод. В 1897 г. он разработал танк-паровоз проекта № 2345, многие узлы которого были унифицированы с таковыми у двухосного харьковского локомотива. Паровозы комплектовались парораспределительным механизмом Аллана, водяные танки были боковыми (короткие, возле будки) и рамными, устройством же котла 2345-е были похожи на локомотивы 62 и 118 типов. К 1918 г. харьковские паровозы являлись самыми распространёнными на заводских путях. Всего их выпустили числом 62. В 1907 г. свой проект лёгкого паровоза разработал Луганский завод — № 234 — и в 1909 г. наладил его выпуск. Паровозов 234, зачисленных в серию Ьл, было построено 201 шт. , при этом 16 из них в 1927 г. начали трудиться на строительстве Днепрогэса, подвозя бетон и обслуживая экскаваторы на правом берегу. Коломенский завод не отставал от других и в 1911 г. начал строить паровозы типа И3, также в значительной степени унифицированные с двухосными локомотивами типа И2. Паровозы этого типа были рассчитаны для работы на дорогах с различной шириной колеи: как нормальной, так и узкой. С 1913 по 1927 гг. Коломенский завод их выпустил 22 шт.

Иностранные заводы, хотя и в меньшем числе, но продолжали поставлять трёхосные танк-паровозы в Россию и СССР: в 1911—1913 гг. — германский Оренштейн-Коппель; в 1914 г., перед самой войной, — германский же Борзиг; в 1928—1929 гг. — венский завод: 8 паровозов серии Ьв, направленных на Днепрогэс для вывоза скального грунта на камнедробильные заводы; в 1931 г. — вновь Оренштейн-Коппель и Геншель; в 1933 г. — Байер-Пикок. Впрочем, паровозы 1931 и 1933 гг. выпуска не были включены в серию Ь — их причислили к серии Т: ТГ и ТА, соответственно.

blank
Тип Т48

В 1929 г. Невский завод приступил к выпуску менее мощного, чем уже названные локомотивы, танк-паровоза с осевой формулой 0-3-0 — сила тяги новой машины равнялась 8000 кгс. Паровоз типа с имел котёл диаметром в 1264 мм со 180 дымогарными трубами диаметром 40/45 мм и длиною 3400 мм, топку с кожухом цилиндрической формы и прямоугольной огневой коробкой, цилиндрические простые золотники со внутренним впуском, два горизонтальных инжектора АНТК-6. Ведущей осью была вторая, что обеспечивало спокойный задний ход, колёса этой же оси была без реборд для лучшего прохождения кривых малого радиуса, рессоры располагались под буксой каждой оси внутри рамы, которая была листовой с толщиной в 24 мм, тормозов было двое: ручной и паровой. Танки монтировались боковые и рамные, причём рамный резервуар представлял собою самостоятельную конструкцию, а не являлся пространством, составленным из рамных листов. Угольный ящик объёмом 1,2 м³ крепился к будке машиниста. В 1932 г. на паровозах подняли давление пара с 13 до 14 кгс/ см², удлинили до дымовой коробки боковые танки, увеличив тем самым запас воды с 6 до 7,5 м³, длину дымогарных труб довели до 3450 мм, расширили угольный ящик до 2,3 — 2,4 м³. Модификация получила надстрочный индекс в название типа: Т48У — усиленный. В 1934 г. последовали новые изменения: длину дымогарных труб теперь уже уменьшили до 3411 мм с одновременным увеличением их диаметра — до 46/51 мм, уменьшили диаметр колёс с 1100 до 1050 мм, поставили буферные брусья под автоматическую сцепку и паровоздушный насос для нагнетания воздуха в тормозную магистраль составов и снабжения им разгрузочных механизмов вагонов, применили детали сварной конструкции. Эта модификация была зачислена в тип Т48м.

Паровозов типа Т48 всех модификаций Невский завод выпустил 400 шт. Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и выпускались до 1935 г., когда началось производство паровозов типа 164, более известного как танк-паровоз серии 9П.

0-3-1 и 0-3-2

Первоначально танк-паровозы этого типа были на русских железных дорогах иностранного производства. В 1877 г. французский завод Кайль построил локомотив 0-3-1 для Лозово-севастопольской дороги, который затем был передан на дорогу Курско-Харьковско-Севастопольскую, которая вошла в состав Южных железных дорог, но этот паровоз ещё не принадлежал к серии Ь, как не было и самой серии. Сначала он ходил под литерой К, затем — И и, на Южных дорогах, Ти. В 1896 г. 39 тендерных паровозов, произведённых заводом Байер-Пикок и работавших на Тамбово-Саратовской железной дороге, были переделаны в паровозы танковые в Козловских и Саратовских мастерских. На паровозы установили боковые танки и угольный ящик позади будки машиниста, под который подкатили поддерживающую ось. Получившийся таким образом из тендерного паровоза типа 0-3-0 танк-паровоз типа 0-3-1 зачислили в 1912 г. в серию Ь с сохранением прежних номеров. В 1898 г. для только что построенной КВЖД американский завод Балдвин выпустил танк-паровозы этого типа числом 27. Локомотивы были с компаунд-машинами и обозначались как ЬА.

blank
Тип 147
blank
Тип 0-3-2 серии Ь схема

Следующие паровозы этого типа, построенные в 1913 г., были уже русского производства: Коломенского завода, заводского типа 147. Их было 4 и предназначались они для маневровой работы на Джульфа-Тавризской железной дороге от русской Джульфы (ныне в Азербайджане) до персидского Тебриза. Поддерживающая ось располагалась в тележке Адамса и предназначалась для уменьшения влияния на сцепной вес уменьшающихся по мере движения запасов воды и топлива. Эксплуатация этих локомотивов показала неэффективность такой схемы для маневровой работы, где выгоднее весь вес превращать в сцепной, распределяя его на движущие оси без поддерживающих, что позволяет при трогании с составом развить большее тяговое усилие.

Танк-паровозы типа 0-3-2, как и предыдущие локомотивы, работали в Закавказье, но на другом участке: на открывшейся в 1871 г. Поти-Тифлисской железной дороге. Паровозы построил завод Йоркшир в 1869 (10 шт.) и в 1870 гг. (5 шт.), и на дороге из них создали серии В и ВВ. Наибольшая допустимая скорость локомотива равнялась 53,3 км/ч при объёме топливного танка в 3,6 м³. В 1912 г. паровозы были зачислены в серию Ь.

0-4-0

blank
Т.2 (Ат.2)

Танковые паровозы с четырьмя движущими осями появились на русских дорогах в 1874 г., когда завод Зигль для манёвров на Одесской железной дороге построил семь таких локомотивов. С 1890 г. такого рода паровозы строил Александровский завод: в 1890 г. — один, в 1891 г. — семь, в 1892 г. — два. Локомотивы получили литеру М, данных же, были ли они включены в серию Ь, нет.

В 1901 г. Коломенский завод выпустил четырёхосные танк-паровозы сразу двух типов: 75-го и 76-го. Последние могли нести на себе: воды — 7,3 м³, угля — 2,9 м³ в угольном ящике, расположенном за будкой машиниста. 76-е локомотивы предназначались для работы на рудничных путях: Ирминского и Щербининского каменоугольного общества, Вознесенских каменоугольных рудников Карпова (1904), Общества русских каменоугольных копей (1905), Рутченковского горнопромышленного общества (1908); 75-е, с меньшим запасом воды и нефти (7,0 и 2,0 м³) — на станционных работах Московско-Курской, Нижегородской и Муромской дорог. В 1912 г. паровозы получили обозначение ЬК. В 1915 г. Коломенский завод построил 10 паровозов 76-го типа для Северо-Донецкой дороги.

В 1910 г. Николаевский судостроительный завод выпустил 35 танк-паровозов для той же Северо-Донецкой железной дороги, которые незначительно отличались от коломенского типа 76, были в 1912 г. зачислены в серию ЬК и получили наименование «тип Северо-Донецкой железной дороги». Локомотивы были оборудованы парораспределительным механизмом Стефенсона, внутрирамной кулисой, водяным танком в 5,2 м³ и работали перегретым паром.

1-4-1 и 2-4-0

Танк-паровозы этих типов поступали на железные дороги Финляндии и в серию Ь не включались.

1-5-1

Yer' KVZhD.jpg
Ь.4005

Танк-паровозы с осевой формулой 1-5-1 появились на советских железных дорогах в 1929 г., когда чешский завод Шкода построил 6 таких локомотивов для советско-китайской Китайско-Восточной железной дороги. Паровозы были построены в самый разгар конфликта на КВЖД и на дороге получили № 4001—4006. В начале 1930-х гг. ещё один локомотив такого типа был построен для КВЖД в Японии на заводе Кавасаки.

Поддерживающая и бегунковая оси локомотива находились в одноосных тележках типа Бисселя, поршень соединялся шатуном с третьей движущей осью, которая не имела в связи с этим поперечного разбега. Остальные оси такой разбег имели и могли сдвигаться относительно центральной линии паровоза, что позволяло последнему проходить кривые радиусом 106,5 м.

Котёл покоился на раме, собранной из 2-х боковин, отлитых из ванадиевой стали. Боковины представляли собою одни из самых крупных и тяжёлых отливок такого рода, производимых на то время в Европе. Топку делали сварной, котёл оборудовали множеством грязевиков и промывочных люков. Объём водяных танков, монтировавшихся по бокам котла, составлял 15 м³, угольного ящика, расположенного позади будки машиниста — 7 м³.

Паровозы работали с тяжёлыми составами массой 1625—2359 т. на линиях, соединяющих Харбин со станциями Имяньпо и Куань-Ченцзы. В основном их использовали в качестве толкачей.

Паровозы промышленного транспорта Бойко Иванович (fb2) картинки и рисунки.
Тип 62 схема (Ьбп)

Предшественники

паровоз Ь (1-5-1)

Последователи

Паровозы 9П, Ъ, и Ьвн

Материалы по теме:

  • ru.wikipedia.org (RUS) - Хорошая статья о Ь и формулах осей
Автор: Маленький Сократ

Смотрите также

0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии