ТЭ2 — Тепловоз с Электрической передачей, тип - 2. Выпускался в 1948-1955 годах на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Построено 528 тепловозов.
Во время первой послевоенной пятилетки (1946-1951) было восстановлено огромное количество километров железнодорожных путей, а протяженность линий, на которых использовались тепловозы, выросла в 12 раз. Однако мощность тепловоза ТЭ1, имевшего самое большое распространение на железных дорогах, была недостаточной для освоения постоянно возрастающего грузопотока. По техническим характеристикам, разработанным ЦНИИ (Центральный научно-исследовательский институт), новый магистральный тепловоз должен иметь:
- Большую мощность, чем тепловоз серии ТЭ1
- По весовым характеристикам быть на уровне современных (для того времени)
- Бесперебойно работать в условиях жаркого лета и суровой зимы (от -45 до +45 °С)
- Иметь максимум унифицированных узлов и деталей с уже построенными тепловозами
- Нагрузка на ось не должна была превышать 21 т
При разработке вариантов ЦНИИ сосредоточил особое внимание на типе и параметрах дизеля, который должен быть применен на тепловозе. Цилиндровая мощность дизелей должна быть 110-120 л.с., что определяется размерами цилиндров, при которых возможно было применить поршни без охлаждения. Дизели должны быть четырехтактными с наддувом. Всего было предложено три проекта, для постройки нового тепловоза:
- В первую очередь предлагалось строить тепловозы мощностью 3400 л.с. в двух секциях, для чего нужно срочно приступить к проектированию дизеля мощностью 1700 л.с. Для осуществления данного проекта потребовалось бы много времени, т.к. необходимо разработать совершенно новый тип тепловоза
- По второму предложению намечалось получить тепловоз мощностью 2000 л.с. на одной раме путем размещения на ней двух дизель-генераторных установок со вспомогательным оборудованием и сделать новую ходовую часть в виде двух четырехосных тележек с электродвигателем на каждой оси. Для осуществления этого проекта необходимо было разработать и построить специальные четырехосные тележки
- Третий вариант предлагал создать тепловоз из двух одинаковых секций
Последний вариант, который был разработан Харьковским заводом — М.Н. Щукиным, А.А. Кирнарским, Н.Д. Вернером, П.М. Тихоновым, и был принят. Первый тепловоз был построен в 1948 году и стал большим событием в истории советского тепловозостроения. Новый тепловоз получил название ТЭ2 и представлял собой соединение двух одинаковых секций, управляемых с одного поста. Каждая из этих секций оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговым электродвигателем ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/11. Эти, и многие другие детали, были идентичны с тепловозами серии ТЭ1.
Новый тепловоз оказался на 74 т легче, чем 2 тепловоза ТЭ1, а его длина по осям автосцепок на 9,9 м меньше. Отличалась и конструкция механической части: наличие группы из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей; более мощным и в тоже время меньших габаритов холодильным устройством.
На тепловозе ТЭ2 было применено так называемое дистанционное управление, которое позволяло осуществлять управление аппаратами двух секций с одного поста. Секции сцеплены между собой таким образом, чтобы кабины машиниста находились по концам сдвоенного тепловоза.
Первые эксплуатационные испытания проводились на участке Люблино-Тула, показавшие что конструкция тепловоза серии ТЭ2 оказалась в основном удачна. Комиссия рекомендовала тепловозы к серийной постройке, предложив устранить некоторые конструкционные недостатки.
В 1950 году на Харьковском заводе начата постройка опытной партии из 35 единиц, а в январе 1951 года начат серийный выпуск. Сотрудники Харьковского завода, в 1952 году, получили за разработку тепловоза Сталинскую премию второй степени. Последние тепловозы серии ТЭ2 выпущены в конце 1955 года, в связи с переходы на тепловозы ТЭ3.
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской ж/д эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской ж/д тепловозы заменили паровозы серии ФД, без потери весовой нормы поездов и средней скорости.
Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка советских железных дорог в период 1978-1987 годах.
Особенности:
- Народные названия: Бычок, Люська, Монголка и Фердинанд
- Первый крупносерийный тепловоз с двумя направленными по движению кабинами
- Разработки велись ещё в довоенное время, в 1938 году для замены мощных паровозов СОк
Модификации:
- ТЭ2п-526 (построен в 1982 году) — опытный, с двигателями 2Д50 мощностью 2300 л.с.
- ТЭ4 — опытная серия тепловозов-электростанций
- ТЭ6 — малосерийный военный тепловоз
Технические характеристики:
- Высота — 4689 мм
- Длина — 2 × 11 330 мм (22 660 мм)
- Ширина — 3267 мм
- Колея — 1524 мм
- Конструкционная скорость — 93 км/ч
- Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
- Мощность двигателя (Д50) — 2×1000 л.с. (2000 л.с.)
- Мощность ТЭД — 2 × 4×152 кВт (1216 кВт)
- Тип ТЭД — коллекторные, ДК-340
- Осевая формула — 2×(20-20)
- Служебная масса — 2×85 т (170 т)
- Тип передачи — электрическая, постоянного тока
- Тип — грузовой, пассажирский
Эксплуатация:
- Азербайджан: Азербайджанские ж/д
- Беларусь: Беларусская ж/д
- Казахстан: Казахские ж/д
- Литва: Литовские ж/д
- Монголия: Улан-Баторская ж/д
- Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Красноярская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Ямальская ж/д
- Словакия: ж/д компания Словакии
- Таджикистан: Таджикистанская ж/д
- Туркменистан: Туркменские ж/д
- Узбекистан: Узбекская ж/д
- Украина: Донецкая ж/д, Львовская ж/д, Одесская ж/д
- Чехия: Чешские ж/д
Предшественники:
- Использовались наработки конца 1930-х от тепловоза Т17 и опыт тепловоза ВМ20
- Идея и опыт секционного исполнения взята с американского тепловоза Дб
- Проамериканский тепловоз в серии ТЭ1