Наверх
HD

Электропоезд ЭР3

Электропоезда
Просмотры
ЭР2-413. Россия, Санкт-Петербург, депо Санкт-Петербург-Балтийский. Автор: А.Тимохин. Дата: 1 июля 1999 г.
ЭР2-413

ЭР3 — опытный Электропоезд Рижский, тип - 3. Выпускался в 1963 году на . Модернизирован 1 состав.

Из-за утомляемости машинистов при ведении поездов инженерами Всесоюзного научно-исследовательского института ж/д транспорта (ВНИИЖТ) было создано устройство автоведения поезда. Автомашинист изобретён в 1957 году и состоял из арифметического узла, электронных часов, нескольких запоминающих устройств и блоков.

К 1963 году силами Рижского вагоностроительного завода модернизирован электропоезд ЭР2-413. Так же на участке от Ленинградского вокзала до станции Крюково расставлены датчики с гамма-излучением на расстоянии 600-4000 метров. Датчики подавали сигнал, который считывал электропоезд и на основе алгоритмов принимал решение: где находится и что делать дальше.

У автомашиниста было 4 тяговых и 4 тормозных позиций. Машинист обязан присутствовать в кабине, ведь алгоритм ориентировалась в пространстве только по датчикам и задавала режим движения. Увидеть препятствие на путях, открыть и закрыть двери, да и включить отопление не могла. Тем не менее система автоведения плавно вела поезд, экономя электроэнергию и нервы машиниста. Точность остановки на платформах составляла до нескольких метров.

Из-за огромного (по физическим размерам) вычислительного комплекса, малой производительности и ошибок в архитектуре компьютера ЭР2А-413 разукомплектовали обратно в обычный электропоезд, который проработал до середины 2000-х годов.

Особенности:

  • Получил проектное название ЭР3, но имел обозначение ЭР2А-413 — Электропоезд Рижский, тип — 2, с Автоведением
  • Секция ЭР3 двухвагонная и неразделимая, поскольку на моторном вагоне находится токоприёмник, ТЭД, тяговая аппаратура, а на прицепном (головном) — вспомогательные машины и аккумуляторная батарея с прочей аппаратурой
  • Автомашинист установлен в виде вычислительных блоков в головных вагонах к 1963 году и послужил основой более поздних разработок, как САУ-М (для метро), САВПЭ, УСАВП и РПДА
  • Во время движения использовались дифференциальные уравнения, которые задавали силу ускорения или торможения в зависимости от расстояния до ближайшей станции, профиля пути и ограничений скорости
  • Данная система позволяла экономить электроэнергию, увеличивала плавность хода за счёт исключения человеческого фактора и уменьшала нагрузку на машиниста

Технические характеристики:

  • Вместимость 9 вагонов — 9×105 чел. (945 чел.)
  • Высота — 4268 мм
  • Длина — 9 × 20 180 мм (181 620 мм)
  • Ширина — 3480 мм
  • Колея — 1524 мм
  • Конструкционная скорость — 130 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
  • Мощность ТЭД (длительная) — 5 × 4×200 кВт (4000 кВт)
  • Тип ТЭД — коллекторные, ДК-106Б
  • Род тока — постоянный (3 кВ)
  • Служебная масса — 2×41 т (82 т) (головной), 5×54,6 т (моторный) и 3×38,3 т (прицепной)
  • Составность — 10 вагонов

Эксплуатация:

Предшественники:

  • Электропоезд ЭР2

Материалы по теме:

  • вжд.рф (RUS) - дополнения для игры Trainz
  • trainpix.org (RUS) - фотографии и эксплуатация
  • zen.yandex.ru (RUS) - описание автомашинистов электропоездов в СССР
Автор: Кириллов Юрий
Поделиться:

Читайте также

0 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии