Паровоз ИС

ИС20 — пассажирский паровоз Иосиф Сталин, с осевой нагрузкой 20 т. Выпускался в 1932-1942 годах на Коломенском заводе, Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 649 паровозов.

Работы по проектированию начались в феврале 1932 года в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) при Коломенском заводе инженерами К.Н. Сушкиным, Л.С. Лебедянским, А.В. Сломянским и др. Для конструкторов были поставлены следующие задачи: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 т; сила тяги на 50% больше, чем у паровоза серии СУ и максимальное количество взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД.

Котел и блок цилиндров от ФД для нового паровоза подошли почти без переделок. Под котлом свободно разместились 4 движущие колесные пары диаметром по 1850 мм, что обеспечивало новому паровозу быстроходность, а нагрузка на каждую из них по 20 т позволяла достичь рекордной для пассажирских паровозов силы тяги. Для поддержки массивной топки заднюю тележку сделали двухосной, её конструкция была позаимствована у приобретенных в США экспериментальных локомотивов. Так же позаимствовали заокеанскую раму —  брусковую, изготовленную из толстых 125-мм стальных листов. Паровоз был оснащен механическим углеподатчиком — это обеспечивало высокую мощность, т.к. вручную обслужить топку площадью 7 м² вручную было крайне сложно, почти невозможно.

4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. Обкатку новый паровоз ИС20-1 прошел 5 ноября, а в день 15 годовщины Великой Октябрьской революции — 7 ноября уже прибыл в Москву. В апреле-декабре 1933 года ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской ж/д во время испытаний развивал мощность до 3200 л.с., а в обычных условиях эксплуатации — 2500 л.с. (что более чем в два раза превосходило мощность паровозов серии СУ).

Всего до 1937 года было произведено всего 9 паровозов этой серии, массовое производство началось после того как строительство поручили Луганскому заводу. Только за 1937 году было выпущено более сотни паровозов данного типа. Кроме перемены места производства и увеличения объемов производства, произошли некоторые конструкторские изменения — тендеры паровоза ФД был заменен шестиосными тендерами типа 6П (тип 6П имел увеличенный на 5 м³ объем водяного бака и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес). В этом же году был построен первый опытный паровоз с воздухообтекаемым кожухом и дисковыми колесами — ИС20-16, который при испытаниях смог развить скорость 155 км/ч.

В следующем году, на Всемирной выставке в Париже паровоз ИС20-241 завоевал Гран-при.

Также, по слухам, данный паровоз смог предотвратить международный скандал: из Ленинграда в Москву следовал поезд, в котором находился посол США, в пути сломалось дышло внутренней машины паровоза серии Л, состав простоял 2 часа, после этого в голову поезда поставили паровоз ИС, приказав машинисту наверстать опоздание и поезд прибыл без задержек, развив скорость до 160 км/ч.

Благодаря своему имени, паровозы не подвергались никакой критике, однако не были идеальными. Из-за слишком большой нагрузки на ось было затруднено их широкое распространение, хотя паровоз ИС-20 и был назван «основном пассажирским». Кроме этого паровые цилиндры развивали слишком большое усилие, которое не соответствовало сцепному весу, из-за чего паровозы были склонны к пробуксовке.

В 1939 году начиная с паровоза ИС-20-269, центры движущих колес стали делать дисковыми, а не спицевыми как до этого, так же выли введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья.

До начала ВОВ было выпущено 649 машин. Что интересно, последние эвакуированные паровозы достраивались уже в Улан-Удэ (вместе с паровозами эвакуировали и оборудование Луганского завода) в 1942 г. и после этого к их постройке не возвращались.

Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской ж/д, обслуживая в том числе экспресс Москва-Ленинград «Красная стрела» между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 года паровозы были переведены в Москву и курсировали на Московско-Курской ж/д, а в 1936 году часть паровозов была переведена в Харьков для обслуживания Южной ж/д Москва — Курск — Харьков — Синельниково стало первым направлением дальнего следования, которое стало обслуживаться паровозами ИС-20, взамен работавших там СУ.

Во время ВОВ большинство паровозов было сосредоточено в восточных регионах страны и обслуживало отдельные части Красноярской и Восточно-Сибирской дорог.

После ВОВ паровоз эксплуатировался на достаточно низких для его мощности скоростях — около 70 км/ч. Это было связано с ограничениями на разрушенных путях и восстановлением ж/д полотна.  Тем не менее, в 1957 был поставлен абсолютный рекорд скорости для советской паровой тяги — 175 км/ч. После разоблачения культа личности паровозу пришлось сменить название — теперь он обозначался ФДп, а также постепенно стал выводится из эксплуатации. Последний паровоз ИС-20 был сдан на металлолом в 1972 году. На этом и закончилась славная история самого мощного паровоза Советского Союза.

Заводское обозначение:

• 2П — 2-й тип Паровоза
• ФД^П — Феликс Дзержинский, Пассажирский, наименование получено после разоблачения культа личности Сталина в 1956 году

Особенности:

• Это самый мощный советский пассажирский паровоз 1930-1940-х годов с КПД 7,45%
• Осевая формула 1-4-2 (1 бегунковая, 4 тяговых и 2 поддерживающих оси) является уникальной для советского паравозостроения
• Котёл, цилиндры, буксы, оси и рессорное подвешивание унифицированы с паровозом ФД, хотя имеется различие в осевой формуле
• В 1937 году ИС20-241 представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при
• В начале войны выяснилось, что разрушенные пути не способны выдержать нагрузку от данного мощного паровоза

Модификации:

• ИС21 (выпуск 1941-1942 годов, построено 11 штук) — Иосиф Сталин, тип — 21, применены эффективные широкотрубными пароперегревателями (Л40), вместо мелкотрубных (Элексо-Е)

Технические характеристики:

П — паровоз, Т — тендер

• Высота — 4825 мм
• Длина — 16 365 мм (П) и 10 070 мм (Т)
• Ширина — 3150 мм
• Колея — 1524 мм
• Конструкционная скорость — 115 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 105 м
• Мощность — 3200 л.с.
• Давление пара в котле — 15 кг/см²
• Площадь нагрева котла — 148,4 м² (ИС20) и 123,5 м² (ИС21)
• Осевая формула — 1-4-2
• Служебная масса — 136 т (П) и 85 т (Т)
• Сцепной вес — 82 т
• Порожний вес — 118 т (П) и 70 т (Т)
• Тип пароперегревателя — Гейзингера
• Тип — пассажирский

Эксплуатация:

• Беларусь: Беларусская ж/д
• Россия: Горьковская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Калининградская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Свердловская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Южно-Уральская ж/д
• Украина: Донецкая ж/д, Одесская ж/д, Приднепровская ж/д, Юго-западная ж/д

Предшественники:

• Заменял паровоз Б
• Разработан на основе паровоза серии ФД (является глубокой модернизацией и именуется, как ФД^П)
• Проектировался в качестве замены паровоза С^У с полуторократной увеличенной мощностью
• Технически лучше пассажирского паровоза Путиловского завода серии М

Последователи:

• Опытные скоростные паровозы 2-3-2В (Ворошиловградского завода) и 2-3-2К (Коломенского завода)
• Паровозы с более высоким КПД (9,22%) П36 «Победа», а так же серии Л