Паровоз М

М – пассажирский паровоз, тип - М. Выпускался в 1926-1930 годах на Кировском заводе и Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 100 паровозов.

Проектируя серию М инженеры столкнулись с той же дилеммой, что и у паровоза серии С. Имелись две позиции развития локомотивостроения:

1. Установка большего количества цилиндров (помимо двух с внешней стороны рамы, установку одного или нескольких цилиндров внутри рамы);
2. Увеличение мощности путём изменения парового котла и топки.

Но при этом, к 1920-х годах в СССР имелся опыт строительства многоцилиндровых паровозов. В период с 1914 по 1917 год построены паровозы серий Л, Ууу и Ѣ. В сериях применили многоцилиндровую схему два цилиндра по внешним сторонам рамы и два цилиндра внутри рамы.

Путь развития локомотивостроения с многоцилиндровой схемой до революции отстаивали инженеры Александр Сергеевич Раевский и Ватслав Иванович Лопушинский. После Октябрьской революции 1917 года и эмиграции В. И. Лопушинского данный путь развития паровозостроения отстаивал один А.С. Раевский.

Паровоз серии М начал разрабатываться в 1923 году для вождения тяжёлых пассажирских поездов. В проект заложено требование, чтобы габаритами паровоз помещался в действующую инфраструктуру (поворотные круги, стойла депо). Поэтому предполагался диаметр колес до 1700 мм.

Раевским предполагалось внести ряд нововведений: камеру догорания в топке паровоза, распределить часть веса на тендер, применить конструкцию шатунного механизма для расположения внутреннего цилиндра горизонтально. Трагическая смерть инженера А.С. Раевского в 1924 году не позволила реализовать проект в первоначальном виде.

При эксплуатации выявились недостатки:

• Пробуксовка при начале движения из-за несоответствия мощности и сцепного веса;
• Боковая качка и неудовлетворительное закрепление котла на раме паровоза;
• Техническая недоработка крепления внутреннего цилиндра, который располагался под углом относительно рамы.

Это приводило к разрушению пути и локомотива. В депо слесари не имели опыта в обслуживании паровозов с внутренним расположением цилиндров. Из-за выявленных проблем выпуск паровозов прекращён уже к 1930 году.

Решением проблем стало то, что в 1930 году инженер Д. Ф. Теренин предложил в Научно-исследовательский институт реконструкции тяги проект переделки трёхцилиндровых паровозов в двухцилиндровые.

После переделки паровозов № 59 и 81 проведены сравнительные измерения, которые выявили, что трёхцилиндровые паровозы не имеют превосходства перед переделанными в двухцилиндровые. Начиная с 1934 года оставшиеся паровозы стали переделываются в двухцилиндровые.

При окончательной постройке предложения А.С. Раевского полностью не реализованы. Доработкой занимались другие инженеры, поэтому проект получился "сухим" и недоделанным. Из-за этого невозможно дать полноценную оценку проекту серии.

Заводское обозначение:

• М.160

Особенности:

• Проектировался, как мощный паровоз для замены более лёгкого и скоростного С
• Раевским Александром Сергеевичем планировалось выполнить упругие опоры котла и распределить часть веса паровоза на тендер, но по причине смерти на испытаниях другого паровоза эти особенности не выполнены
• Серия стала последним магистральным советским паровозом с топкой, расположенной в габарите колеи паровоза
• Осевая формула 2-4-0 впервые применена в отечественном локомотивостроения, при этом бегунковые оси имеют разные размеры (1050 мм и 1320 мм)
• Имел водоподогреватель системы "Красный путиловец", наклонные стенки кабины по европейскому типу
• Назывался "Маруся", "Маяк" и "М-ка", а после появления модификации М^Р – "Маяк Революции"

Модификации:

• М^Р – Реконструированный, переделывались все паровозы, количество цилиндров уменьшено с 3 до 2, снижено боксование и вредоносное воздействие на путь, повышен срок службы элементов

Технические характеристики:

• Высота – 5302 мм
• Длина – 14 199 мм
• Колея – 1524 мм
• Конструкционная скорость – 90 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых – 120 м
• Давление пара в котле – 13 кг/см² (базовая версия) и 14,5 кг/см² (после модернизации)
• Площадь нагрева котла – 259,6 м²
• Осевая формула – 2-4-0
• Служебная масса – 99,5 т (служебный)
• Тип пароперегревателя – Шмидта
• Тип – пассажирский

Эксплуатация:

• Беларусь: Беларусская ж/д
• Казахстан: Казахские ж/д
• Киргизия: Киргизские ж/д
• Латвия: ж/д Латвии
• Литва: Литовские ж/д
• Россия: Горьковская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Красноярская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Приволжская ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Южно-Уральская ж/д
• Туркменистан: Туркменские ж/д
• Украина: Донецкая ж/д, Львовская ж/д, Одесская ж/д, Приднепровская ж/д, Юго-западная ж/д, Южная ж/д

Все паровозы не сохранились.

Предшественники:

• Паровоз серии С

Последователи:

• Паровоз серии ИС

Автор статьи: Ющенко Андрей

Нашли ошибку? Есть новая информация? Сообщите ➜

Похожие записи: