Наверх
HD

Паровоз М

Паровозы Комментарии 2
Просмотры
М160-22. Украинская ССР, Южная ж/д, ст. Полтава-Южная. Автор: Калиниченко А.В.
М160-22

М — пассажирский паровоз, тип - М. Выпускался с 1926 по 1930 год на , . Построено 100 паровозов.

Проектируя серию М инженеры столкнулись с той же дилеммой, что и у паровоза серии С. Имелись две позиции развития локомотивостроения:

  1. Установка большего количества цилиндров (помимо двух с внешней стороны рамы, установку одного или нескольких цилиндров внутри рамы);
  2. Увеличение мощности путём изменения парового котла и топки.

Но при этом, к 1920-х годах в СССР имелся опыт строительства многоцилиндровых паровозов. В период с 1914 по 1917 год построены паровозы серий Л, Ууу и Ѣ. В сериях применили многоцилиндровую схему два цилиндра по внешним сторонам рамы и два цилиндра внутри рамы.

Путь развития локомотивостроения с многоцилиндровой схемой до революции отстаивали инженеры Александр Сергеевич Раевский и Ватслав Иванович Лопушинский. После Октябрьской революции 1917 года и эмиграции В. И. Лопушинского данный путь развития паровозостроения отстаивал один А.С. Раевский.

Паровоз серии М начал разрабатываться в 1923 году для вождения тяжёлых пассажирских поездов. В проект заложено требование, чтобы габаритами паровоз помещался в действующую инфраструктуру (поворотные круги, стойла депо). Поэтому предполагался диаметр колес до 1700 мм.

Раевским предполагалось внести ряд нововведений: камеру догорания в топке паровоза, распределить часть веса на тендер, применить конструкцию шатунного механизма для расположения внутреннего цилиндра горизонтально. Трагическая смерть инженера А.С. Раевского в 1924 году не позволила реализовать проект в первоначальном виде.

При эксплуатации выявились недостатки:

  • Пробуксовка при начале движения из-за несоответствия мощности и сцепного веса;
  • Боковая качка и неудовлетворительное закрепление котла на раме паровоза;
  • Техническая недоработка крепления внутреннего цилиндра, который располагался под углом относительно рамы.

Это приводило к разрушению пути и локомотива. В депо слесари не имели опыта в обслуживании паровозов с внутренним расположением цилиндров. Из-за выявленных проблем выпуск паровозов прекращён уже к 1930 году.

Решением проблем стало то, что в 1930 году инженер Д. Ф. Теренин предложил в Научно-исследовательский институт реконструкции тяги проект переделки трёхцилиндровых паровозов в двухцилиндровые.

После переделки паровозов № 59 и 81 проведены сравнительные измерения, которые выявили, что трёхцилиндровые паровозы не имеют превосходства перед переделанными в двухцилиндровые. Начиная с 1934 года оставшиеся паровозы стали переделываются в двухцилиндровые.

При окончательной постройке предложения А.С. Раевского полностью не реализованы. Доработкой занимались другие инженеры, поэтому проект получился «сухим» и недоделанным. Из-за этого невозможно дать полноценную оценку проекту серии.

Заводское обозначение:

  • М.160

Особенности:

  • Проектировался, как мощный паровоз для замены более лёгкого и скоростного С
  • Раевским Александром Сергеевичем планировалось выполнить упругие опоры котла и распределить часть веса паровоза на тендер, но по причине смерти на испытаниях другого паровоза эти особенности не выполнены
  • Серия стала последним магистральным советским паровозом с топкой, расположенной в габарите колеи паровоза
  • Осевая формула 2-4-0 впервые применена в отечественном локомотивостроения, при этом бегунковые оси имеют разные размеры (1050 мм и 1320 мм)
  • Имел водоподогреватель системы «Красный путиловец», наклонные стенки кабины по европейскому типу
  • Назывался «Маруся», «Маяк» и «М-ка», а после появления модификации МР — «Маяк Революции»

Модификации:

  • МРРеконструированный, переделывались все паровозы, количество цилиндров уменьшено с 3 до 2, снижено боксование и вредоносное воздействие на путь, повышен срок службы элементов

Технические характеристики:

  • Высота — 5302 мм
  • Длина — 14 199 мм
  • Колея — 1524 мм
  • Конструкционная скорость — 90 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
  • Давление пара в котле — 13 кг/см² (базовая версия) и 14,5 кг/см² (после модернизации)
  • Площадь нагрева котла — 259,6 м²
  • Осевая формула — 2-4-0
  • Служебная масса — 99,5 т (служебный)
  • Тип пароперегревателя — Шмидта
  • Тип — пассажирский

Все паровозы не сохранились.

Предшественники:

  • Паровоз серии С

Последователи:

  • Паровоз серии ИС

Материалы по теме:

Автор: Ющенко Андрей
Поделиться:

Читайте также

2 Комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии