Электропоезд ЭР3

ЭР3 – опытный Электропоезд Рижский, тип - 3. Выпускался в 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе. Модернизирован 1 состав.

Из-за утомляемости машинистов при ведении поездов инженерами Всесоюзного научно-исследовательского института ж/д транспорта (ВНИИЖТ) было создано устройство автоведения поезда. Автомашинист изобретён в 1957 году и состоял из арифметического узла, электронных часов, нескольких запоминающих устройств и блоков.

К 1963 году силами Рижского вагоностроительного завода модернизирован электропоезд ЭР2-413. Так же на участке от Ленинградского вокзала до станции Крюково расставлены датчики с гамма-излучением на расстоянии 600-4000 метров. Датчики подавали сигнал, который считывал электропоезд и на основе алгоритмов принимал решение: где находится и что делать дальше.

У автомашиниста было 4 тяговых и 4 тормозных позиций. Машинист обязан присутствовать в кабине, ведь алгоритм ориентировалась в пространстве только по датчикам и задавала режим движения. Увидеть препятствие на путях, открыть и закрыть двери, да и включить отопление не могла. Тем не менее система автоведения плавно вела поезд, экономя электроэнергию и нервы машиниста. Точность остановки на платформах составляла до нескольких метров.

Из-за огромного (по физическим размерам) вычислительного комплекса, малой производительности и ошибок в архитектуре компьютера ЭР2А-413 разукомплектовали обратно в обычный электропоезд, который проработал до середины 2000-х годов.

Особенности:

• Получил проектное название ЭР3, но имел обозначение ЭР2А-413 – Электропоезд Рижский, тип – 2, с Автоведением
• Секция ЭР3 двухвагонная и неразделимая, поскольку на моторном вагоне находится токоприёмник, ТЭД, тяговая аппаратура, а на прицепном (головном) – вспомогательные машины и аккумуляторная батарея с прочей аппаратурой
• Автомашинист установлен в виде вычислительных блоков в головных вагонах к 1963 году и послужил основой более поздних разработок, как САУ-М (для метро), САВПЭ, УСАВП и РПДА
• Во время движения использовались дифференциальные уравнения, которые задавали силу ускорения или торможения в зависимости от расстояния до ближайшей станции, профиля пути и ограничений скорости
• Данная система позволяла экономить электроэнергию, увеличивала плавность хода за счёт исключения человеческого фактора и уменьшала нагрузку на машиниста

Технические характеристики:

Г – головной, М – моторный, П – прицепной

• Вместимость – 10×158 чел.
• Сидячие – 10×105 мест
• Высота – 4268 мм
• Длина – 10 × 20 180 мм
• Ширина – 3480 мм
• Колея – 1524 мм
• Конструкционная скорость – 130 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых – 120 м
• Мощность ТЭД (длительная) – 5 × 4×200 кВт (4000 кВт)
• Тип ТЭД – коллекторные, ДК-106Б
• Ускорение – 0,6 м/с²
• Род тока – постоянный (3 кВ)
• Осевая нагрузка – 13,7 т
• Служебная масса – 2×41 т (Г), 5×54,6 т (М) и 3×38,3 т (П)
• Составность – 10 вагонов

Эксплуатация:

• Россия: Октябрьская ж/д

Предшественники:

• Электропоезд ЭР2

Последователи:

Опыт автоведения мог использоваться в метропоезде Ем

Нашли ошибку? Есть новая информация? Сообщите ➜

Похожие записи: