Теплопаровоз №8000

№8000 – 8000 - заводской номер. Выпускался в 1939 году на Луганском тепловозостроительном заводе. Построена 1 единица.

Теплопаровоз №8000 создан согласно амбициозному проекту студента Л. М. Майзеля, и сочетал в себе особенности паровоза и тепловоза. Однако, хотя он показал себя хорошо на испытаниях, в конечном итоге не устоял перед технологическим прогрессом.

Разработка теплопаровоза начата в 1935 году, когда Л. М. Майзель предложил идею создать гибридный локомотив. На основе его концепции был создан проект, который позволял использовать как паровой, так и дизельный двигатели. Инженеры А. С. Близнянский, Д. В. Львов и П. А. Сорока приложили немало усилий для реализации этого проекта.

Теплопаровоз имел осевую формулу 1-4-1 (бегунковая, 4 ведущих и поддерживающая оси). Ходовая часть использовала элементы от различных пассажирских паровозов, включая движущие колесные пары и цилиндрическую часть котла. По окончательному проекту, пуск локомотива осуществлялся на одном паре, а на скорости 15-25 км/ч в среднюю полость цилиндров вместо пара впрыскивалось жидкое топливо, при этом пар продолжал поступать уже только в крайние полости.

Локомотив прошел наладочную поездку в 1939 году, и вскоре начал активно проходить испытания на Северо-Донецкой и Южной ж/д, где он развивал скорость до 105 км/ч, а мощность достигала 3000 л.с. Испытания подтвердили высокую экономичность: теплопаровоз был практически вдвое экономичнее паровоза ИС.

Несмотря на успехи, выявились и недостатки, такие как повышенные утечки пара, что ставило под сомнение полную надежность конструкции. Тем не менее, летом 1940 года были внесены некоторые улучшения. К началу 1948 года с увеличением производства более экономичных тепловозов ТЭ1, необходимость в дальнейших испытаниях теплопаровоза №8000 исчезла. Высокая осевая нагрузка также ограничивала его эксплуатацию, что привело к его исключению из инвентаря.

Особенности:

Уникальная машина по своему принципу движения! При скорости 0-25 км/ч на тягу работает паровая только машина, при скорости выше 25 км/ч в цилиндры в среднюю полость подаётся топливо (в крайние пар) и тяга происходит комбинированным способом
Общая мощность двух двигателей составляла 3500 л.с.
Построен максимально похожим по внешнему виду на серийные паровозы
В процессе эксплуатации постоянно происходили улучшения, как некоторые болтовые соединения заменены на сварку, убраны лишние паропроводы и изменена конструкция некоторых подшипников
Для серийного производства не пригодился:
- Относительно паровоза ИС зафиксированы большие утечки пара
- Относительно тепловоза ТЭ1 был сложен в эксплуатации, т.к. требовалась постоянная работа паровой машины (без неё не мог тронуться) и нуждался в заправке водой, дизельным топливом и углём/нефтью