HD

Тепловоз CFR 060 DA

путь RailTrain/ Локомотивы/ Тепловозы
Просмотры ×× ×××
✎ Предложить правку
60-0749-6. Румыния, Alunis Mures. Автор: mureseanu_976. Дата: 9 июля 2021 г.
60-0749-6

CFR 060 DACăile Ferate Române (Румынские ж/д), 060 - осевая формула, тип - DA. Выпускался в 1959-1980 годах на Caromet, Electroputere S.A., UCM Reșița. Построено 2496 тепловозов.

После окончания Второй Мировой войны в Румынии началось медленное восстановление отраслей промышленности и транспорта, что коснулось и железных дорог Румынии. К концу Второй Мировой войны у железных дорог Румынии был опыт эксплуатации самоходного подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания автомотрис CFR 78 «Malaxa» и единственного тепловоза CFR 2-40-1+1-40-2.

Ввиду того, что в первое послевоенное десятилетие разорённый Второй Мировой войной на Восточном фронте СССР не мог ничего предоставить Румынии (по решению Парижского мирного договора 1947 года СССР предоставлялось право содержать военный контингент на территории Румынии для поддержания связи СССР с «советской зоной» оккупации Австрии), в виде материальной части железнодорожного локомотивного хозяйства, СССР позволил Румынской Социалистической Республике оформить заказ на постройку подвижного состава в капиталистической нейтральной стране — Швейцарии. Это решение СССР так же было связано с тем, что Советский Союз понимал, что Социалистическая Республика Румыния была обязана выплачивать репарации СССР и не могла производить локомотивы для собственных нужд.

В 1955 году руководство CFR (Căile Ferate Române — Румынские ж/д) заключило контракт с тремя фирмами в Швейцарии (Gebrüder Sulzer; Brown, Boveri & Cie; Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) на постройку тепловозов с осевой формулой 30-30, с учётом опыты постройки и опыта эксплуатации двухсекционного тепловоза с осевой формулой 2-40-1+1-40-2. Фирма Gebrüder Sulzer отвечала за постройку дизельного двигателя, фирма Brown, Boveri & Cie отвечала за постройку главного генератора и электрооборудования, фирма Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) отвечала за постройку несущего кузова и экипажной части (тележки с колёсными осями). На заводе SLM происходила сборка всех частей локомотива.

Прототипом кузова и ходовой части послужил швейцарский электровоз SBB-CFF-FFS Ae 6/6 разработанный этими тремя фирмами в 1952 году.

По контракту было согласовано, что в Швейцарии будут построены 6 локомотивов, а 10 локомотивов должны быть построены в Румынии, но дизельные двигатели и электрооборудование для 10-ти тепловозов будут поставлены из Швейцарии.

Локомотив выполнен с несущим сварным кузовом. Крыша локомотива над кабинами управления сварена со стенами и является несущим элементом. Крыша над моторным отсеком съёмная, для возможности извлечения дизельного двигателя и главного генератора. Помимо этого, в съёмном сегменте крыши, есть открываемые заслонки для извлечения поршней двигателя. В центре локомотива есть две симметрично расположенные дверцы для доступа снаружи в моторное отделение.

Ходовая часть состоит из двух моторных трёхосных тележек, соединённых между собой муфтой, позволяющей тележкам поворачиваться в горизонтальной и вертикальной осях относительно друг друга. Винтовые стяжки монтировалось на тележки, а буферное оборудование монтировалось в раму локомотива.

Моторная группа расположена таким образом, что два тяговых электродвигателя (со стороны каждой из кабин) закреплены в направлении центра локомотива, а третьи тяговые электродвигатели (со стороны каждой из кабин) закреплены в стороны против центра локомотива. Немаловажной особенностью является наличие двух вентиляторов, которые обслуживают каждую группу из трех электродвигателей. Сами вентиляторы расположены в раме локомотива над тележками и подводят воздух в ТЭД через трубы в поворотных муфтах. Тепловозы швейцарской постройки и первого выпуска в Румынской Социалистической Республике были оснащены электрическим подогревом осей колёсных пар для предотвращения поломки осей и шестерней во время передачи механической энергии от ТЭД к колёсным осям через шестерни при низких температурах в горных районах Румынии и в зимнее время года в равнинных районах в Румынии.

Аккумуляторные батареи состоят из 12 аккумуляторов, по 6 с каждой стороны. Аккумуляторные батареи каждой стороны локомотива состоят из 3 открываемых наружу секций с 2 аккумуляторами в каждом. Это было сделано для быстрого ремонта или замены аккумуляторов без разбора всего тепловоза.

Каждая из кабин локомотива отделена от моторного отсека двумя стенками с шумоизолирующим материалом между ними. Вход в каждую из кабин осуществлялся через дверь без захода в машинное отделение. Двери были расположены диагонально друг к другу. Доступ из кабин управления в машинное отделение осуществлялся через двойные шумоизолированные двери, оборудованные смотровыми стёклами для наблюдения. Одна из кабин имела умывальник и унитаз.

На тепловозе использован дизельный двигатель Sulzer 12LDA28. Двигатель представляет собой U-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель, то есть это два 6-цилиндровых рядных двигателя, где коленчатые валы двух групп соединены муфтой, которая синхронизирует работу фактически двух двигателей. Мощность дизельного двигателя составляет 2100 л.с., но непосредственно на ТЭД передаётся 1960 л.с., 140 л.с. забирается на питание вспомогательного электрооборудования.

Первые локомотивы были построены в 1959 году и испытывались на железнодорожной линии Винтертур — Романсхорн в Швейцарии, при этом сразу по системе многих единиц: два тепловоза управлялись из одной кабины первого локомотива.

В 1961 году румынские фирмы «Electroputere S.A.», «UCM Reșița», «Caromet» выкупили лицензию на полное производство тепловозов в Румынской Социалистической Республике — «Electroputere S.A.» занималось производством электрооборудования, «UCM Reșița» занималось производством дизельных двигателей, а «Caromet» занималась постройкой несущего кузова и экипажной части (тележки с колёсными осями). Румынский государственный деятель, значимая фигура Румынской коммунистической партии Николае Чаушеску стремясь экономически противостоять СССР решил начать экспорт тепловозов как в страны Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), так и в Китайскую Народную Республику (КНР). Руководство СССР, было против этого, так как стремилось чтобы в странах СЭВ было единообразие из советских магистральных грузовых тепловозов М62 и советских магистральных пассажирских тепловозов ТЭ109.

Несмотря, на протест СССР, руководство Польской Народной Республики (ПНР) и Народной Республики Болгария (НРБ) закупило 422 и 130 единиц локомотивов соответственно. В ПНР тепловозы получили обозначение ST43, а в НРБ тепловозы получили обозначение 06.xxx (где х — это порядковый номер).

Так же в период 1972-1987 годах в КНР было поставлено 284 локомотива, на железных дорогах КНР тепловозы получили обозначение ND2. Эти локомотивы отличались от основной серии установкой форсированного до 2300 л.с. двигателя Sulzer 12LDA28,Э изменением маски кабины, наличием четырёх дверей в кабину(двери с каждой стороны кабины), оборудованы автосцепкой Джея и отсутствием буферов.

Помимо этого, в 1968 году руководство железных дорог Иранской Империи закупило 10 тепловозов для ознакомления с потенциалом выпуска данного тепловоза на территории Иранской Империи. Один из десяти локомотивов сохранился и используется, как маневровый на станции Тегеран. На железных дорогах CFR тепловоз заслужил хорошую репутацию, как очень надёжный, а главное ремонтопригодный локомотив.

В 2002 году испанская строительная компания Administrador de Infraestructuras Ferroviarias по постройке в Испании высокоскоростного железнодорожного сообщения приобрела 10 локомотивов, которые эксплуатируются по настоящее время, как строительные локомотивы и локомотивы обслуживания. Некоторые локомотивы при этом эксплуплуатируются на железных дорогах Португалии, где так же действует компания.

В 2005 году итальянская железнодорожная компания Ferrovie Emilia Romagna приобрела 3 тепловоза, но в 2010 году, в связи с ужесточением правил безопасности железнодорожного транспорта в Италии, эти локомотивы отстранены от магистральной работы и в 2013 году проданы обратно в Румынию.

В связи с закрытием заводов-изготовителей и отсутствием запчастей постепенно в Румынии, Польше и Болгарии тепловозы начали списываться.

В Румынии некоторые локомотивы в 2003 и 2005 году были подвергнуты реконструкции, в ходе которой менялись дизельный двигатель, главный генератор и маска кабины. Такие локомотивы в Румынии получили обозначения 63 и 65 соответственно.

Первый локомотив с номером 001 был выведен из эксплуатации в 1993 году и силами железнодорожных энтузиастов в 1994 году был восстановлен до заводского состояния и отправлен в музей железнодорожной техники.

Заводское обозначение:

  • LDE 2100 — CFR 060, CFR 062 и CFR 067/068
  • LDE 2300 — ND2

Особенности:

  • На тепловозах данной серии имеется быстрый доступ к аккумуляторной батарее для удобства обслуживания
  • Вентиляция тяговых электродвигателей (ТЭД) осуществляется централизованно, из двух вентиляторов обслуживаются группы состоящие из трех ТЭД, то есть один вентилятор обслуживает одну тележку. Плюсом этого решения является то, что подача воздуха не зависит от скорости вращения ТЭД (в некоторых моделях локомотивов охлаждение ТЭД происходит от лопастей, закрепленных на оси ротора, и, соответственно, эффективность охлаждения зависит от скорости вращения оси), минусом данного решения является то, что в случае поломки одного из вентиляторов моторная группа, состоящая из трёх ТЭД (одна тележка) постепенно выйдет из строя
  • Шумоизоляция кабины представляет собой двойные перегородки (двойные стены и двойные двери, которые заполнены шумопоглощающим материалом), отделяющие каждую из кабин от моторного отсека
  • На локомотивах данной серии обустроен подогрев колёсных осей и шестерней при запуске тепловоза, посредством подачи электричества. Это конструктивное решение было применено в следствии охлаждения металла в горных районах Румынии и в зимнее время года в равнинных районах Румынии, чтобы предотвратить поломку шестерней или колёсных осей во время длительных остановок
  • Тепловозы серии 060 DA (и все последующие модификации) имели конструктивно оборудованные встроенные умывальники и унитазы, то есть на одном тепловозе в машинном отделении ближе к одной из кабин был установлен один унитаз и одна раковина с умывальником
  • Тепловозы серии 060 DA спроектированы как модульные. В конструкцию локомотива был заложен ресурс на модернизацию: имелись крепления для дизельных двигателей разных типов и главных генераторов разных типов, конструкция кабины позволяла монтировать различные по габаритам пульты управления и контроллеры

Модификации:

  • CFR 062 (выпускался в 1966-1993 годах) — 2-й тип, благодаря изменению передаточных чисел электродвигателя конструкционная скорость возросла до 120 км/ч, а фактическая стала 100 км/ч
  • ND2 (выпускался в 1972-1987 годах, построено 284 тепловоза) — для железных дорог КНР, благодаря изменению передаточных чисел электродвигателя и форсированию дизеля до 2300 л.с. конструкционная скорость возросла до 140 км/ч, фактическая стала 120 км/ч. Небольшому изменению подверглась маска кабины; имели по две двери в каждую кабину; оборудованы автосцепкой Джея
  • CFR 067/068 (выпускался примерно в 1962-1993 годах, построено до 50 единиц) — на колее 1524 мм, для обслуживания приграничного сообщения между РСР и СССР (Украинская ССР и Молдавская ССР) были оборудованы автосцепкой СА-3, но которая была жёстко закреплена на тележках; с 1974 года вся серия обозначалась как CFR 068, чтобы не путать с новыми локомотивами

Технические характеристики:

1 — CFR 060, CFR 062, 2 — ND2

  • Высота — 4272 мм (1) и 4435 мм (2)
  • Длина — 17 000 мм (1) и 16910 мм (2)
  • Ширина — 3000 мм (1) и 3090 мм (2)
  • Колея — 1435, 1524 мм
  • Конструкционная скорость — 100-120 км/ч (1) и 140 км/ч (2)
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 100 м
  • Мощность двигателя (Sulzer 12LDA28) — 2100 л.с. (1) и 2300 л.с. (2)
  • Мощность ТЭД (часовая) — 6×200 кВт (1200 кВт)
  • Мощность ТЭД (длительная) — 6×194 кВт (1164 кВт)
  • Тип ТЭД — коллекторные
  • Осевая формула — 30-30
  • Служебная масса — 114 т
  • Тип передачи — электрическая
  • Тип — грузовой, маневровый, пассажирский

Предшественники:

Последователи:

К этой записи можно добавить:

  • Наименование тяговых электродвигателей
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии

Опишите подробнее

Прошлый текст: Правильный текст: Источник (если есть):
Спасибо! Информацию проверим и обновим