Тепловоз М62 «Машка»

✎ Предложить правку

М62 — Motormozdony (тепловоз), 6-ти осный, тип - 2. Выпускался в 1965-2001 годах на Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 1979 тепловоз.

В соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение, что постройка магистральных тепловозов для стран-членов СЭВ должна производиться на заводах Советского Союза. Поэтому, когда возникла необходимость введения тепловозной тяги на железных дорогах Венгерской Народной Республики (ВНР), отечественным конструкторам пришлось заняться проектированием менее мощных и более легких тепловозов, чем выпускавшиеся в СССР тепловозы серии ТЭ10 всех разновидностей.

История тепловозов серии М62 началась в 1963 году, когда ВНР заказала Советскому Союзу тепловоз. По требованию заказчика он должен был называться М62 (М61 поставлялся в ВНР из Швеции, фирмой NOHAB). Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 года на Луганском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода А.Н. Коняева, заместителя главного конструктора В.Р. Степанова и начальника бюро В.Е. Майского.

Работы по созданию нового экспортного тепловоза велись в 1963-1964 годах. В результате исходя из требований был сконструирован односекционный, двухкабинный, шестиосный грузопассажирский тепловоз, который получился более лёгким, чем вся продукция Луганского завода (нагрузка на ось 19,4 т), кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог — 02-Т.

В 1964 годк были построены два опытных тепловоза М62-1 и М62-2, которые оборудовали автосцепками СА-3 и колесными парами для колеи 1524 мм, т.е. для эксплуатации на железных дорогах Советского Союза. Опытные тепловозы были направлены в депо Георгиу-Деж (Лиски) Юго-Восточной ж/д.

В период 1965-1988 годов Луганский завод строил подобные тепловозы, незначительно отличавшиеся по конструкции от опытных локомотивов не только для Венгрии, но и для других стран, имеющих колею 1435 мм. Для железных дорог Советского Союза тепловозы серии М62 строились в период 1970-1976 годов. Иногда такие локомотивы обозначались М62С, где С — советский.

Как же были устроены М62? Тележки, секции холодильника, компрессор, регулятор дизеля, контроллер машиниста, аккумуляторная батарея и многие электрические аппараты были идентичны тем, что устанавливались на 2ТЭ10Л. Что-то и переделали, например, охлаждение масла в теплообменнике. Дизель установили Коломенский — 14Д40 (12ДН23/30). При работе дизеля, масло выгонялось через продувочные окна в наддувочные ресиверы, а оттуда стекало в специальный карман поддизельной рамы, откуда его необходимо было периодически удалять, что не очень удобно. Систему управления тяговым генератором решили сделать как у 2ТЭ10В. Кузов сделали под европейский габарит, отчего, впрочем, теснее в кабине не стало: контроллер машиниста разместили в пульте, а не в виде отельного ящика.

Кроме ВНР эти тепловозы поставлялись в Польшу (серия Т144), ГДР (сначала V 200, потом 120), ЧССР (Т679.1), КНДР (К62), Кубу (М62К) — во всех этих странах тепловоз прижился, в некоторых эксплуатируется до сих пор. Кроме ласкового «советского» прозвища — Машка, появились местные, европейские: в Чехословакии тепловозы прозвали «Сергей», а в ГДР — «таежный барабан».

Тепловозы неоднократно модернизировались: появился глушитель на крыше, потеснив при этом вентилятор кузова в сторону холодильника, заменив синхронный подвозбудитель. Тяговые двигатели ЭД-107 заменили на ЭД-118А. Главные изменения стали происходить в 1976 году: завод стал выпускать двухсекционные тепловозы. Из кабины Б удалили все оборудование, вместо лобовых стекол поставили переходное суфле и дверь; сделали ряд изменений в компоновке и электрических схемах и получился новый тепловоз серии 2М62 — новый тепловоз остался Машкой, только стал уже «двойной».

В 1982 году на тепловозе сменили обычный метельник на регулируемый, также изменили буферные фонари. С 1985 года изменена схема соединения тормозных приборов для автоматического торможения при саморасцепке секций. Из важных изменений можно выделить также увеличение топливного бака с переносом аккумуляторной батареи в бывшую заднюю кабину (переходный тамбур). В пневматической схеме появились повторители, позволившее осуществлять быстрое наполнение тормозных цилиндров и не менее быстрый отпуск тормозов.

В середине 1980-х на Луганском заводе было начато создание трехсекционного тепловоза на базе М62. Первый трехсекционный тепловоз 3М62У был изготовлен в 1985 году. До конца 80-х появилось целое семейство «унифицированных» тепловозов, известных как М62У:

М62УМ (16 единиц — экспортная модификация для Монголии) — односекционный
М62УП (40 едениц) — только для промышленности СССР — односекционный
2М62У — двухсекционный
3М62У — трехсекционный
3М62П — три трехсекционных тепловоза специального назначения, предназначался для отправки в Байконур, для осуществления проекта «Энергия-Буран»

В 1990-е года выпуск тепловозов на Луганском заводе из-за отсутствия заказов был практически прекращен; те немногочисленные тепловозы, которые построили в те годы, длительное время в ожидании покупателя простаивали на заводе. Окончательно остановили производство тепловозов серии М62 в 2001 году.

Другие обозначения:

ГДР — V 200, BR120 и BR220
Иран — ИР62
КНДР — K62
Польша — ST44
Чехия — T679

Особенности:

Изначально планировалось использовать обозначение ТЭ112
Масса тепловоза легче массы тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116 и позволяет его использовать на малодеятельных и плохо отремонтированных ж/д участках
Является советской разработкой в качестве ответа на шведский тепловоз М61
Машина проектировалась под европейскую колею 1435 мм и имеет меньший габарит 02-ВМ

Модификации:

2М62 (выпуск с 1976 по 1987 год, построен 1261 тепловоз) — в двухсекционном исполнении
М62К — после Капитального ремонта с двигателем 2Д49
ДМ62 (выпуск с 1982 по 1994 год, построено 153 тепловоза) — военная модификация для ракетных комплексов БЖРК «Молодец»
М62УМ и М62УММ (серия из 16 машин, построены в 1989-1991 годах) — Улучшенный с увеличенным баком с 3800 до 7300 литров, для Монголии Модернизированный